Comparteix

Planificació urbana

Foment del desplaçament actiu

CONTEXT

© connel / Shutterstock.com

El tipus i la densitat d'interseccions en la xarxa viària (no exclusivament la dels vehicles) té un impacte significatiu sobre la forma com la gent es mou, ja sigui caminant, en bicicleta, en transport públic o utilitzant el vehicle privat. Està demostrada una correlació existent entre el desplaçament actiu i la connectivitat dels carrers.

La densitat d’interseccions, una major xarxa de rutes per a vianants/ciclistes i de transport públic està positivament relacionat amb l’activitat física en el temps de lleure i durant el transport, i negativament relacionat amb el desplaçament amb transport privat. A més a més, la percepció d’un entorn que afavoreix a la caminabilitat augmenta la probabilitat de desplaçar-se caminant. Per tant, una xarxa viària amb un grau de connectivitat important comporta un increment de l'activitat física per les majors oportunitats de desplaçament a peu o en bicicleta que ofereix, i paral·lelament una millora de la qualitat de l'aire per la disminució de la dependència i els usos del vehicle privat.

Llegir +/-

La connectivitat de la xarxa urbana és un destacat paràmetre urbanístic predictor del pes corporal. Els barris amb major connectivitat, amb un major índex de caminabilitat, presenten menors nivells d’obesitat i sobrepès, i també menor incidència de diabetis tipus 2. Així mateix, un augment de l’accessibilitat a peu a les escoles també ha estat associat a una menor incidència d’obesitat infantil.

A més, cal tenir present que l'increment de la connectivitat també comporta més possibilitats d'interacció social, i en conseqüència millor salut mental.

Totes les persones haurien de tenir accés a una infraestructura per a vianants i ciclistes densa i d'alt nivell. La promoció i, fins a cert punt, el tracte preferencial del transport no motoritzat constitueixen la base d'un sistema de transport socialment just que aconsegueixi un ús eficient del recursos públics i un grau elevat de sostenibilitat ecològica. També resulta convenient cobrir la necessitat de connectar les ciutats amb el medi natural a través d’una xarxa secundària de camins i espais públics. En aquest sentit també es tractaria d’un transport actiu intermunicipal i “de la ciutat cap enfora”.

Per això, una de les mesures més importants a tenir present en el disseny de les ciutats és fomentar el transport actiu, fent que els desplaçaments a peu o en bicicleta siguin les millors opcions, almenys en els desplaçaments curts. Així, es millora la salut i la qualitat ambiental, disminuint-se els nivells de contaminació atmosfèrica i acústica i l’efecte illa de calor, el qual s’espera que s’agreugi com a conseqüència de l’augment de la temperatura associat al canvi climàtic.

OBJECTIU

  • Promoure la mobilitat saludable prioritzant el transport actiu.

PROPOSTES I RECOMANACIONS

  • Redactar un Pla de Mobilitat Urbana Sostenible per disposar d'una estratègia de mobilitat sostenible al municipi.
  • Prioritzar la connectivitat del centre urbà, d'aquest cap a àrees que han demostrat que són importants per al desenvolupament de la ciutat i les connexions cap a l'exterior (cinturó verd).
  • Planificar una xarxa que integri rutes per caminar i anar amb bicicleta, i que uneixi totes les instal·lacions, habitatges, llocs de treball i espais oberts. Aquestes rutes han de ser més directes i més curtes (quan sigui possible) que les rutes amb vehicles motoritzats.
  • Coordinació amb el planejament urbanístic o de transport, i, mobilitat supramunicipals.

Connectivitat de la trama urbana:

  • Mantenir la continuïtat de les voreres.
  • En els nous creixements, limitar la mida de les illes.
  • En els espais edificats amb poca permeabilitat, promoure passos a través dels edificis 
  • Evitar passos elevats o subterranis per a vianants.
  • En els carrers d'alta densitat de vianants evitar passos a mitja illa per a vehicles.
  • Mantenir un espai segur per als vianants als accessos d'aparcaments i rampes en general.
  • Assegurar l'accés als principals equipaments (edificis públics, escoles, equipaments esportius, etc.) .
  • Millorar l'accés als parcs i zones naturals connectant aquests espais amb els habitatges.
  • Crear corredors ecològics al llarg del sistema d’espais verds i blaus, configurar espais que enllacin aquests punts i facilitin la interpenetració del verd a la ciutat, la franja urbana i el camp. Connectar grans parcs urbans, passeigs, senders, àrees i rutes amb valor cultural, històric i de valor mediambiental.
  • Connectar les parades de l'autobús amb les estacions de tren.
  • Facilitar l’accés a peu i en bicicleta a les parades d’autobús i a les principals estacions ferroviàries.
  • Millorar els espais per a caminar als barris, desenvolupar un sistema de passeig integrat.
  • Dissenyar i promocionar rutes específiques per a caminar i anar amb bicicleta: accessibles, amb plànols guia, indicacions de distàncies, etc. Reconvertir carreteres antigues que ja no serveixen en carrers verds amigables i de qualitat que promoguin la caminabilitat i l'ús de la bicicleta.
  • Dissenyar els nous carrers incorporant tots els criteris descrits.

Disseny de les vies de vianants:

  • Separar els vianants dels vehicles mitjançant l'ús de mobiliari, arbrat, etc.
  • Proporcionar bancs, fonts i espais de repòs com a suport als recorreguts més llargs.
  • Il·luminació exterior al llarg dels carrers i rutes de vianants.
  • Incorporar arbres i altres elements visualment atractius al llarg dels recorreguts.
  • Amplada de les voreres adequada al seu ús.
  • Passos de vianants tant a les interseccions com a mitja illa (si cal).
  • Assegurar una xarxa de camins en continuïtat amb les voreres i rutes de vianants, millorant la connectivitat de les rutes per a caminar
  • Crear rutes per a vianants orientades cap a elements o punts de vista d'interès.
  • Carrers i camins accessibles per a usuaris amb mobilitat reduïda: amplada, radis de gir, temps per a creuar adequat, rampes d'accés visibles, etc.

Connectivitat a la xarxa de carrils bici:

  • Definir una estructura bàsica contínua de carrils bici, amb connexions amb la resta de la xarxa. Preveure carrils bici prop dels habitatges, amb una gran varietat de destins a poca distància, bones connexions entre carrers i rutes, vies segures i llocs segurs per estacionar les bicicletes.
  • Preveure enllaços entre els diferents modes de transport (transport públic amb transport actiu).
  • Incloure senyalització als carrils bici amb informació sobre diferents direccions i temps estimat fins a diversos destins.

Disseny dels carrils bici:

  • Utilitzar marques o senyals per a reforçar la separació entre zones motoritzades i zones de ciclistes.
  • Allà on calgui, separar físicament el carril bici de la resta de vehicles. • Ampliar els carrils bici si el seu ús en supera la capacitat.
  • Atenció especial a les interseccions per tal de millorar la visibilitat entre ciclistes i automòbils
  • Reduir conflictes entre ciclistes i l'obertura de portes de vehicles. Ampliar amplada dels aparcaments quan calgui.
  • Potenciar les vies verdes de connexió anterior.
  • Gestionar la resta de ginys que han anat apareixent els darrers anys, minimitzar els conflictes amb la bicicleta i el vianant, i adequar els espais també per aquests nous vehicles de mobilitat personal (VMP).

Infraestructures ciclistes:

  • Preveure espais per a l'aparcament de bicicletes al llarg i al final de les rutes.
  • En cruïlles conflictives, utilitzar senyals específiques per a separar els ciclistes dels vehicles i vianants.
  • Valorar la incorporació de programes específics per a l'ús compartit de bicicletes.

EXPERIÈNCIES DE REFERÈNCIA

  • Vitoria-Gasteiz. Instauració dels itineraris per a vianants (conjunt articulat de trams de vies i interseccions en els que el vianant rep una atenció especial i prioritària, de manera que hi pugui circular i estar-s’hi de manera còmode i segura). Han desenvolupat el projecte de Sendas Urbanas. Va més enllà dels carrers per a vianants. Té en compte tot l’itinerari que fa el vianant, i fa èmfasi en els punts conflictius, sobretot les interseccions. Actualment consta de 44 quilòmetres distribuïts en 10 rutes per tota la ciutat. En aquest sentit, s’està configurant una xarxa per a vianants que minimitza la coexistència del vianant amb el vehicle privat i que permet, al mateix temps, connectar a peu els principals punts d’interès de la ciutat.
  • Copenhague. Tenen com a objectiu millorar els temps de desplaçament comparatius entre bicis i cotxes (fent que el desplaçament en bicicleta sigui més efectiu que el que es faci en cotxe). Per això prioritzen les dreceres per les bicis (en forma, si cal, de túnels, ponts, i a les carreteres o en el creuament de les vies dels trens...). Estudien l’opció de fer que carrers de dos sentits per als cotxes passin a ser d’un únic sentit, i que l’espai alliberat per aquesta acció passi a ser per les bicicletes.
    Per tal d’augmentar la sensació de seguretat dels ciclistes, per fer possible que més gent puguin anar a la velocitat que desitgin, i per fer que l’ús de la bicicleta sigui més atractiu per aquells que encara no l’empren, volen donar més espai als ciclistes a les artèries principals, també durant les hores de més trànsit rodat. Per això fan més amples els carrils bici i creen noves rutes per descongestionar les rutes existents molt denses. L’ampliació de l’amplada dels carrils bici es fa amb la premissa d’aconseguir la conversation cycling. La intenció és que els usuaris de la bicicleta puguin conversar mentre es desplacin, sense estar pendents del timbre d’una altra bicicleta que els vols avançar. Per això proposen fer trams d’amplada de 3 línies de bicicletes per cada sentit (i 4 línies en total als trams bidireccionals). I que aquests trams arribin a suposar el 80% de la xarxa de bicicletes.
    Recomanen que els carrils bici siguin pensats de manera coherent, ben enllaçats i sense baules febles a la cadena. Tenen detectat que una única intersecció percebuda com a poc segura comporta que la gent gran no agafi la bicicleta o que els pares no permetin als seus fills que l’agafin per anar a l’escola.
    De cara el 2025 els carrers de la ciutat s’adaptaran a les característiques i modalitats de circulació en funció de l’hora del dia i el trànsit. Així, mitjançant un sistema de leds incorporats a l’asfalt, els diferents trams del carrer passaran a ser d’ús dels ciclistes, dels cotxes, dels vianants o del transport públic.
  • Bristol. La creació de rutes per a bicicletes segregades del trànsit motoritzat és l’element de seguretat que més suport rep entre la població de Bristol. I al mateix temps, Bristol vol completar la xarxa de bicicletes pel centre del municipi enfocada a l’AAA (Complete All Ages and Abilities Cycle Network). Una xarxa pensada per a totes les edats i condicions físiques.
  • Rotterdam. La ciutat disposa d’uns 600 quilòmetres de carril bici. El 2017 els desplaçaments en bici a la ciutat varen suposar el 20% del total. Per tal de continuar fent la ciutat més bike friendly han fet diverses accions –contemplades al Pla Priority for cycling 2016-2018: han adaptat molts dels semàfors de la ciutat a les bicicletes; han tret diferents obstacles per als ciclistes en més de 50 camins, han millorat algunes de les interseccions més perilloses pels ciclistes, en algunes rotondes hi han incorporat el carril bici segregat, han posat ‘predictors verds’ pels ciclistes (marcadors incorporats als semàfors que indiquen quan trigarà a posar-se verd, i quan temps ho estarà), i sensors de pluja (aquests sensors donen una major freqüència de pas als ciclistes quan està plovent o nevant) i calor (aquests sensors detecten quants ciclistes s’estan esperant en vermell a partir de mesurar la calor corporal. Així, si hi ha molts ciclistes esperant el semàfor augmenta també la freqüència de verd). A Rotterdam també han tingut cura del paviment dels carrils bici i han reparat i renovat els que ho necessitaven. Han augmentat el nombre de places d’aparcament per a bicis a l’Estació Central, i a diferents parts de la ciutat on s’ha detectat que en mancaven. Estan millorant la il·luminació dels carrils bici, i també estan fent-los més amples, i fent-ne més de doble direcció. També estan ampliant les zones d’espera per a les bicis als semàfors.

LEGISLACIÓ I NORMATIVA

ESTUDIS I DOCUMENTACIÓ TÈCNICA

Document i guies

Estudis científics

  • Adachi-mejia, A. M. et al. (2017) ‘Geographic variation in the relationship between body mass index and the built environment Anna’, Preventive Medicine. Elsevier Inc. doi: 10.1016/j.ypmed.2017.03.018.
  • Adams, M. A. et al. (2015) ‘Patterns of Walkability, Transit, and Recreation Environment for Physical Activity’, Am J Prev, 49(6), pp. 878–887. doi: 10.1016/j.amepre.2015.05.024.Patterns.
  • Albercht, S. et al. (2015) ‘Change in waist circumference with longer time in the US among Hispanic and Chinese immigrants: the modifying role of the neighborhood built environment Sandra’, Ann Epidemiol., 25(10), pp. 767–772. doi: 10.1016/j.annepidem.2015.07.003.Change.
  • Burgoine, T. et al. (2015) ‘Associations between BMI and home , school and route environmental exposures estimated using GPS and GIS : do we see evidence of selective daily mobility bias in children ?’, pp. 1–12.
  • Carlson, J. A. et al. (2015) ‘Association between neighborhood walkability and GPS- measured walking, bicycling and vehicle time in adolescents Jordan’, Health & Place, 32, pp. 1–7. doi: 10.1016/j.healthplace.2014.12.008.Association.
  • Cerin, E. et al. (2017) ‘Do associations between objectively- assessed physical activity and neighbourhood environment attributes vary by time of the day and day of the week ? IPEN adult study’, pp. 1–16. doi: 10.1186/s12966-017-0493-z.
  • Chudyk, A. M. et al. (2017) ‘Neighborhood walkability , physical activity , and walking for transportation : A cross- sectional study of older adults living on low income’. BMC Geriatrics, pp. 1–14. doi: 10.1186/s12877-017-0469-5.
  • Creatore, M. I. et al. (2016) ‘Association of Neighborhood Walkability With Change in Overweight, Obesity, and Diabetes’, 315(20), pp. 2211–2220. doi: 10.1001/jama.2016.5898.
  • Duncan, D. T. et al. (2016) ‘Walk Score , Transportation Mode Choice , and Walking Among French Adults : A GPS , Accelerometer , and Mobility Survey Study’. doi: 10.3390/ijerph13060611.
  • Feng, J. (2016) ‘The Built Environment and Active Travel : Evidence from Nanjing , China’, pp. 1–14. doi: 10.3390/ijerph13030301.
  • Fleig, L. et al. (2016) ‘Environmental and Psychosocial Correlates of Objectively Measured Physical Activity Among Older Adults’, Health Psychology, 35(12), pp. 1364–1372.
  • Gao, M., Ahern, J. and Koshland, C. P. (2016) ‘Perceived built environment and health-related quality of life in four types of neighborhoods in Xi ’ an , China’, Health & Place. Elsevier, 39, pp. 110–115. doi: 10.1016/j.healthplace.2016.03.008.
  • Heesch, K. C., Giles-corti, B. and Turrell, G. (2015) ‘Cycling for transport and recreation : Associations with the socio-economic , natural and built environment’, Health & Place. Elsevier, 36, pp. 152–161. doi: 10.1016/j.healthplace.2015.10.004.
  • Hwang, L., Hurvitz, P. M. and Duncan, G. E. (2016) ‘Cross Sectional Association between Spatially Measured Walking Bouts and Neighborhood Walkability’, pp. 1–11. doi: 10.3390/ijerph13040412.
  • James, P., Hart, J. E. and Laden, F. (2015) ‘Exposures to Walkability and Particulate Air Pollution in a Nationwide Cohort of Women’, Environmental Research, 142, pp. 703–711. doi: 10.1016/j.envres.2015.09.005.Exposures.
  • Kelley, E. A. et al. (2016) ‘Neighborhood Walkability and Walking for Transport Among South Asians in the MASALA Study’, J Phys Act Health, 13(5), pp. 514–519. doi: 10.1123/jpah.2015-0266.Neighborhood.
  • Kerr, J. et al. (2016) ‘Perceived Neighborhood Environmental Attributes Associated with Walking and Cycling for Transport among Adult Residents of 17 Cities in 12 Countries : The IPEN Study’, Environmental Health Perspectives, 124(3), pp. 290–298.
  • Koohsari, M. J. et al. (2016) ‘Street network measures and adults’ walking for transport: Application of space syntax’, Health & Place, 38, pp. 89–95.
  • Kurka, J. et al. (2015) ‘Patterns of neighborhood environment attributes in relation to children ’ s physical activity’, Health & Place. Elsevier, 34, pp. 164–170. doi: 10.1016/j.healthplace.2015.05.006.
  • Liao, Y. et al. (2016) ‘Associations of Perceived and Objectively-Measured Neighborhood Environmental Attributes With Leisure-Time Sitting for Transport’, Journal of physical activity & health.
  • Mackenbach, J. D. et al. (2016) ‘Interactions of individual perceived barriers and neighbourhood destinations with obesity-related behaviours in Europe’, 17(February), pp. 68–80. doi: 10.1111/obr.12374.
  • Maisel, J. L. (2016) ‘Impact of Older Adults ’ Neighborhood Perceptions on Walking Behavior’, Journal of Aging and Physical activity, 24, pp. 247–255.
  • Mäki-opas, T. E. et al. (2016) ‘The contribution of travel-related urban zones , cycling and pedestrian networks and green space to commuting physical activity among adults – a cross-sectional population-based study using geographical information systems’, BMC Public Health. BMC Public Health. doi: 10.1186/s12889-016-3264-x.
  • Malambo, P. et al. (2017) ‘Association between perceived built environmental attributes and physical activity among adults in South Africa’, BMVCPublic Health. BMC Public Health, 17, p. 213. doi: 10.1186/s12889-017-4128-8.
  • Mccormack, G. R. et al. (2016) ‘Supportive neighbourhood built characteristics and dog-walking in Canadian adults’, Can J Public Health, 107(3), p. e250. doi: 10.17269/CJPH.107.5360.
  • Melis, G. et al. (2015) ‘The Effects of the Urban Built Environment on Mental Health : A Cohort Study in a Large Northern Italian City’, pp. 14898–14915. doi: 10.3390/ijerph121114898.
  • Mertens, L. et al. (2016) ‘Perceived environmental correlates of cycling for transport among adults in five regions of Europe’, Obesity reviews, 17, pp. 53–61. doi: 10.1111/obr.12379.
  • Mitchell, C. A., Clark, A. F. and Gilliland, J. A. (2016) ‘Built Environment Influences of Children ’ s Physical Activity : Examining Differences by Neighbourhood Size and Sex’. doi: 10.3390/ijerph13010130.
  • Oliver, M. et al. (2015) ‘Neighbourhood built environment associations with body size in adults : mediating effects of activity and sedentariness in a cross-sectional study of New Zealand adults’, BMC Public Health. BMC Public Health, 15, p. 956. doi: 10.1186/s12889-015-2292-2.
  • Paul, P., Carlson, S. A. and Fulton, J. E. (2017) ‘Walking and the Perception of Neighborhood Attributes Among U.S. Adults, 2012’, Journal of Physical Activity and Health, 14(1), pp. 36–44.
  • Rothman, L. et al. (2017) ‘School environments and social risk factors for child pedestrian-motor vehicle collisions : A case-control study’, Accident Analysis and Prevention. Elsevier Ltd, 98, pp. 252–258. doi: 10.1016/j.aap.2016.10.017.
  • Sallis, J. F. et al. (2016) ‘Physical activity in relation to urban environments in 14 cities worldwide: a cross-sectional study.’, Lancet (London, England). Elsevier, 387(10034), pp. 2207–17. doi: 10.1016/S0140-6736(15)01284-2.
  • Shaffer, K. et al. (no date) ‘The Relationship of Living Environment with Behavioral and Fitness Outcomes by Sex : an Exploratory Study in College-aged Students’, (15).
  • Winters, M. et al. (2015) ‘Older adults ’ outdoor walking and the built environment : does income matter ?’, BMC Public Health. BMC Public Health, pp. 1–8. doi: 10.1186/s12889-015-2224-1.
  • Xu, Y. and Wang, F. (2015) ‘Built Environment and Obesity by Urbanicity in the U.S Yanqing’, Health & Place, pp. 19–29. doi: 10.1016/j.healthplace.2015.03.010.Built.

Es poden obtenir informacions més detallades adreçant-se al Servei de Salut Pública: entornurbasalut@diba.cat

Data de l'última actualització:
ds., 08 de maig 2021 20:33:27 +0000